Um período que marca a forte e indispensável presença da parceria entre o poder público e a iniciativa privada, para transformar o Porto de Santos no grande porto brasileiro. Nestes 125 anos, sempre que o porto contou com a forte atuação da iniciativa privada, vivenciou forte desenvolvimento e conquistou a primazia na logística de comércio exterior de nosso país. Porém, este porto também enfrentou grandes desafios, desde a sua implantação, como porto organizado, até os dias atuais. Foram momentos de grandes instabilidades, grandes contestações e imensos desafios. Enormes desafios para a sua implantação. Um ambiente insalubre. Muitas mortes de operários e dúvidas sobre a viabilidade deste empreendimento.
Com o primeiro navio operado em 2 de fevereiro de 1892, o Porto de Santos superou o desafio do início das operações em cais contínuo, substituindo os antigos trapiches, navegando a partir de então para a luta da competitividade e das contestações. Os trapicheiros que se levantaram contra o novo modelo de porto, inclusive questionando judicialmente sua exploração, foram derrotados pelas decisões judiciais e ainda mais fortemente pela realidade dos ganhos operacionais com o novo porto.
Entretanto, ao longo de sua história, muitos foram os movimentos que se opunham a este porto secular. Decorridos cerca de 30 anos de operações, o Porto de Santos, enfrentava fortes contestações quanto aos seus supostos problemas e, principalmente, quanto a sua viabilidade. Na obra literária denominada “A crise do Porto de Santos”, publicada pela Associação Comercial de São Paulo em 1925, os relatos eram assombrosos sobre o Porto de Santos. Porém, já naquele momento, trabalhos técnicos demonstravam que os problemas não eram do porto. Estavam no entorno do porto. Nas ligações terrestres, e prejudicavam as operações do Porto de Santos. Conforme relata tal livro, que ganhei do amigo Martin Aron, “O Diário Official da União de 12 de outubro de 1924 concluiu o Sr. Inspetor dos portos, engenheiro Dr. Hildebrando de Araújo Góes, que a crise em Santos não é originariamente portuária; não é proveniente nem da insuficiência de comprimento do cáes, nem de aparelhamento, nem de armazéns, nem de instalações especiais, nem de rede de linhas férreas de cáes; mas tem como causa única tão somente: a manifesta insufficiencia dos transportes ferroviários entre Santos e o interior de S. Paulo”.
Portanto, não é novidade acusar e responsabilizar o Porto de Santos por temas que estão fora de suas atribuições e competências. O governo federal anterior justificou a MP 595 pela suposta necessidade de resolver os problemas dos portos, quando, na verdade, os problemas estavam fora dos portos. Tal governante estava repetindo os discursos e táticas errôneas já tentadas no passado.
Mas estas acusações ao Porto de Santos, mesmo com tais relatórios, não cessavam. Durante muitos anos, argumentou-se que o Porto de Santos não tinha mais como crescer e não poderia mais atender às necessidades do Estado de São Paulo e do Brasil. No livro publicado em 1950 pelo renomado Prestes Maia, que também ganhei do amigo Martin Aron, grande parte do texto foi dedicada a contestar um movimento que defendia abandonar o Porto de Santos e implantar ou expandir as atividades portuárias em São Vicente ou São Sebastião.
No caso de São Vicente, seria retornar ao ponto inicial, lembrando que as primeiras caravelas aportavam naquela região da Ilha de São Vicente. Tal proposta foi abandonada mais rapidamente, porém, a ideia de transformar São Sebastião no grande porto do Estado de São Paulo exigia maiores enfoques e embasamentos.
Os opositores de Santos, no Estado de São Paulo, tentaram por inúmeras ocasiões defender que São Sebastião seria a solução, pois sempre viam Santos como o problema. Mas o grande urbanista Prestes Maia enfrentou todos os temas e demonstrou o absurdo de se pensar em abandonar Santos e investir em São Sebastião.
Concluiu o mestre Prestes Maia: “A maior vantagem da solução Santos está na concentração. É preferível um grande porto, que permita reduzir as despesas gerais, concentrar os recursos, efetuar obras amplas, aperfeiçoar as instalações e serviços, a possuir cinco ou dez portos pequenos e deficientes”.
E conclui que “Santos é ainda muito aplicável”. Concordamos que Santos, com seus 125 anos, é ainda muito aplicável. É ainda muito viável e competitivo. Mesmo sabendo que continuamos a contar com os opositores. Somos um porto brasileiro e nunca desistimos.
