Nunca antes na história deste país o conflito entre a atividade portuária e a qualidade de vida dos moradores esteve tão evidente quanto neste ano, em que o Porto de Santos completa 124 anos de existência.
Ao mesmo tempo em que o maior complexo portuário da América Latina bate sucessivos recordes, também registra acidentes e situações que prejudicam ou colocam em risco a saúde (até mesmo a vida!) dos moradores de Santos, Guarujá, Cubatão…
A grande missão -de autoridades, empresários e trabalhadores- é construir as condições necessárias para a tão sonhada relação harmoniosa porto-cidade.
Ativos e passivos
O Porto de Santos é responsável por 27,3% (US$ 99,0 bilhões) da balança comercial brasileira e, em 2015, bateu mais um recorde histórico: movimentou 119,931 milhões de toneladas de cargas. Em 1992, um ano antes de entrar em vigor a chamada Lei de Modernização dos Portos (8630/93), foram apenas 28,4 milhões -mais que o quádruplo!
Mas também é verdade que o Porto foi cenário de diversos acidentes (o mais recente no terminal da Localfrio, no lado de Guarujá) e alguns de seus terminais receberam multas e até foram interditados, por causa dos prejuízos ambientais e à população. Foi o caso, por exemplo, da Caramuru Alimentos, que teve as instalações lacradas por não controlar a emissão de poeira em suas operações.
Fazendo caixa
Na busca por atenuar a crise financeira em que se encontra, o governo federal decidiu acelerar os processos de arrendamento de áreas no porto. A Secretaria Especial de Portos (SEP) anunciou que mais seis áreas irão a leilão (quatro para granéis, uma para contêineres e outra para carga geral) no dia 31 de março.
Em dezembro, o governo federal já havia feito mais três novos arrendamentos, arrecadando mais de R$ 430 milhões.
No entanto, os recursos arrecadados com estas concessões vão para o caixa geral da União e a possibilidade de ser reinvestido no porto (em obras viárias ou na dragagem, por exemplo, são remotas). A Codesp espera a liberação de recursos para a ampliação da Avenida Perimetral. O projeto prevê pavimentação asfáltica e remodelação da iluminação pública em um trecho de 3,5 quilômetros. Custo: R$ 72,4 milhões. Mais R$ 10 milhões a serem gastos na fiscalização da obra.
Brasília de costas
Nos últimos anos, o governo federal optou por um modelo de gestão centralizador, que faz com que a Codesp (a “autoridade” portuária) seja um órgão meramente figurativo. As grandes decisões são tomadas pela A Secretaria Especial de Portos (SEP). Na prática, de síndico, a Codesp tornou-se um mero zelador do complexo portuário.
Este distanciamento da realidade local acarreta em decisões equivocadas, como a renovação do arrendamento do chamado Corredor de Exportação, na Ponta da Praia, onde a movimentação de grãos provoca diversos prejuízos aos moradores. Ou a “brilhante” ideia de instalar um terminal de passageiros espremido entre dois terminais de carga, a pretexto de valorizar um enigmático “interesse histórico” de um antigo terminal frigorífico. Por mais que o Concais, arrendatário do local, se empenhe em operá-lo com eficiência, a localização do terminal gera críticas de armadoras, passageiros e profissionais do trade turístico.
Ingerência política
Desde que as famílias Graffrée e Guinle devolveram a direção do Porto de Santos ao governo federal, em 1980, os cargos executivos da autoridade portuária foram ocupados via nomeação política -alguns, a bem da verdade, mas exceções, por especialistas no assuntos e técnicos dos quadros da própria Companhia Docas. José Sarney, Fernando Collor, Itamar Franco, Fernando Henrique Cardoso, Luis Inácio Lula da Silva e, agora, Dilma Rousseff escolheram presidentes e diretores de acordo com a conveniências das alianças partidárias da ocasião. Em consequência, várias decisões cruciais para o futuro do porto foram norteadas por interesses políticos. Não fosse isso suficiente, os executivos das empresas privadas, e não só as arrendatárias de áreas no porto, reclamam das constantes trocas e mudanças de rumo na gestão.
A dragagem
Para poder receber navios com mais capacidade de carga, foi necessário o aprofundamento do canal de navegação e dos berços de atracação. De 11,2 metros, em 2009, passou para os atuais 13,2 metros e o objetivo é chegar aos 15 metros. Coincidentemente, depois que este serviço foi feito com mais intensidade (e não apenas a manutenção do calado), a largura da faixa de areia das praias santistas diminuiu. Assim como as indústrias de tabaco negavam que o consumo de cigarro nada tinha a ver com os problemas de saúde dos fumantes, a Codesp diz não saber se os fatos (dragagem e redução da areia) têm conexão. Em dezembro, a empresa assinou um contrato com a Universidade de São Paulo, para a realização de um estudo sobre os impactos da dragagem e as intervenções necessárias para evitar efeitos colaterais caso a profundidade seja ampliada para até 17 metros. Custo do estudo: R$ 10 milhões.
Obras de acesso
A estrada que leva cargas ao Porto de Santos é a mesma desde que foi inaugurada, em 1953. Mais de meio século depois, a tonelagem aumentou exponencialmente, mas as devidas ampliações viárias não foram feitas. Hoje, o porto recebe cerca de 2,5 mil caminhões por dia, o que impacta não só o tráfego das cidades, mas a saúde da população. Existe um amplo projeto viário, elaborado pela Prefeitura de Santos, orçado em R$ 750 milhões, que prevê a construção de pontes, viadutos e ampliação das atuais avenidas. No entanto, não há previsão de quando ele efetivamente sairá do papel. Também existe o projeto de uma passagem subterrânea na região do Valongo, o que permitiria a integração do Centro Histórico a um complexo turístico à beira do estuário (Porto Valongo), mas esta proposta entrou em hibernação.
Ferrovias
Nos últimos anos, o volume de cargas transportadas em trens vem aumentando. De 19 milhões de toneladas, em 2010, saltou para 27,5 milhões, no ano passado. E a perspectiva é positiva: em dez anos, a via férrea seja responsável por 40% das mercadorias levadas ao Porto de Santos -no transporte do commodities (milho, soja etc), pode chegar a 58%. Simultaneamente, o tráfego de caminhões caiu 5,76%. Trata-se de um avanço, já que modal ferroviário tem menor custo e causa menos impacto ao meio ambiente.
Burocracia
Embora não seja exclusividade do Porto de Santos, outro problema é o excesso de trâmites burocráticos. Segundo estudo do professor João Almeida Santos, da Universidade Metodista de São Paulo, há, no Porto de Santos, mais de 28 órgãos e entidades que atuam e interferem nas atividades portuárias, realizando suas funções de formas diferentes e desconectadas, ocorrendo até a cobrança de diferentes tarifas e atritos de jurisdição.
Se de um lado há excesso de burocracia, de outro falta. Por exemplo: o número insuficiente de funcionários da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) atrasa a liberação de cargas importadas, o que, segundo estimativa do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), provoca um prejuízo anual de R$ 36 milhões.
Demissões
Os investimentos em equipamentos e tecnologia feitos pelas empresas portuárias acarretaram na extinção de postos de trabalho. A grande luta dos sindicatos, que no passado tinha voz muito mais grossa nas negociações, é evitar o maior número possível de demissões e o achatamento de salários.
